Техническая эксплуатация автомобилей

Автомобильная дорога – это комплекс инженерных сооружений (земляное полотно, проезжая часть, мосты и т.п.), предназначенных для движения нерельсовых транспортных средств, велосипедов и пешеходов. Термин "дорога" относится к любой используемой для движения дороге, улице, переулку по всей их ширине (включая тротуары, велосипедные дорожки, газоны, обочины, разделительные полосы).

Автомобильные дороги на всём протяжении или на отдельных участках в зависимости от их технических показателей подразделяются на пять категорий (табл.1). Основным показателем для отнесения дорог к той или другой категории является перспективная интенсивность движения (для подъездных дорог промышленных предприятий – расчётная годовая грузоподъёмность). Перспективный период для дорог общей сети при назначении их категорий принимается равным 20 годам.

Нормативная нагрузка для расчёта прочности дорожных одежд и инженерных устройств принимается по ГОСТ 9314-59:

для дорог I – III категорий исходя из условий пропуска автомобилей и автопоездов группы А (допустимая нагрузка на одиночную ось 10 тс);

для дорог IV – V категорий исходя из условия пропуска автомобилей и автопоездов группы Б (допускаемая нагрузка на одиночную ось 6 тс).

Таблица 1. Сводная таблица основных норм проектирования автомобильных дорог (СНиП II - Д.5-72)

Показатели	Категория автомобильных дорог
	I	II	III	IV		V
Перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях, авт. /сут	7000	3000-7000	1000-3000	200-100		200
Расчётная скорость движения, км/ч:
основная	150	120	100		80		60
для трудных участков пересечённой местности	120	100	80		60		40
для трудных участков горной местности	80	60	50		40		30
Число полос движения	4 и более	2	2		2		1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,5		3		-
" проезжей части, м	15 и боле	7,5	7,0		6,0		4,5
" обочин, м	3,75	3,75	2,5		2,0		1,75
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м	5	-	-		-		-
Ширина земляного полотна, м	27,5 и более	15	12		10		8
Наибольшие продольные уклоны,% 0
основные	30	40	50		60		70
на трудных участках пересечённой местности	40	50	60		70		90
на трудных участках горной местности	60	70	80		90		100
Наименьшая расчётная видимость, м
а) поверхность дороги:
основная	250	175	140		100		75
на трудных участках пересечённой местности	175	140	100		75		50
на трудных участках горной местности	100	75	60		50		40
Показатели	I	II	III		IV		V
б) встречного автомобиля:
основная	-	350	280		200		150
на трудных участках пересечённой местности	350	280	200		150		100
на трудных участках горной местности	280	150	120		100		80
Наименьшие радиусы кривых в плане, м
основной	1000	600	400		250		125
на трудных участках пересечённой местности	600	400	250		125		60
на трудных участках горной местности	250	125	100		60		30
Наименьшие радиусы вертикальных кривых (в продольном профиле), м:
а) выпуклых:
основные	25000	15000	10000		5000		2500
на трудных участках пересечённой местности	15000	10000	5000		2500		100
на трудных участках горной местности	5000	2500	1500		100		600
б) вогнутых:
рекомендуемые основные	8000	5000	3000		2000		1500
на трудных участках пересечённой местности	5000	3000	2000		1500		1000
на трудных участках горной местности	2000	1500	1200		1000		600
в) вогнутых в исключительных случаях:
основные	4000	2500	1500		1000		600
на трудных участках пересечённой местности	2500	1500	1000		600		300
на трудных участках горной местности	1000	600	400		300		200

Примечания.

1. За расчётную перспективную среднесуточную интенсивность движения (автомобилей в сутки) принимается среднегодовая суточная интенсивность движения на последний год перспективного периода.

2. К трудным участкам пересечённой местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50м и на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, в отдельных случаях с неустойчивыми склонами.

3. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

4. Шест полос движения на дорогах I категории устанавливается при интенсивности 20000 – 40000 авт. /сут. в равнинной и пересечённой местности и при 17000 – 35000 авт. /сут. в горной местности. Восемь полос движения устанавливается при большей интенсивности движения.

Дороги по характеру продольного профиля целесообразно разделить в зависимости от рельефа местности и технических категорий дорог. При этом должны учитываться не только принятые на дороге максимальные уклоны, но и частота чередования подъемов и спусков и вообще плавность продольного профиля дороги. Техническая классификация дорог по категориям, к сожалению, пока не дает показателя плавности продольного профиля.

По продольному профилю все дороги целесообразно разделить на три группы: горизонтальные, холмистые и перевальные.

К горизонтальным дорогам следует относить участки дорог длиной в 10-15 км, проходящие в равнинной или слабохолмистой местности и состоящие на 80-90% из горизонтальных элементов. Предельно допускаемые уклоны-5°/00 на длине не более 10%. К этой группе дорог можно отнести все дороги 1-й и 2-й технических категорий. В зависимости от сочетания дорог по высоте над уровнем моря, по продольному профилю, плану трассы, типу и состоянию покрытий может быть 32 различных варианта дорог. Для практических целей все эти варианты необходимо разделить на несколько групп.

При этом важно установить единый критерий оценки дорожных условий. Таким критерием может быть скорость движения автомобиля, от которой зависят многие показатели работы автомобилей, в том числе производительность и себестоимость перевозок.

По экспериментальным данным, полученным в ХАДИ и других организациях, представилось возможным для разных групп дорог установить относительные коэффициенты, характеризующие изменение скорости движения автомобилей.

Приведены значения этих коэффициентов, условные обозначения дорог и произведение коэффициентов К - Кг - /С3< по которым осуществлялось деление дорог на четыре группы.

Введение относительных коэффициентов, учитывающих изменение скорости движения автомобиля, дает возможность фиксировать число и радиусы поворотов дороги в плане, интенсивность движения, видимость, туман, снегопад, дождь, гололед, объезды и т.д. Например, дорога первой группы во время сильного тумана или снегопада может быть отнесена к дороге второй и третьей группы.

Для каждой группы можно установить определенные нормы или коэффициенты, учитывающие дорожные условия. Если, например, для дорог 1, 2, 3 и 4 групп по типу и состоянию покрытий нормы расхода топлива увеличить соответственно на 0,10,20 и 40%, для горизонтальных, холмистых и перевальных дорог на 0,7 и 15% и равнинных, горных и высокогорных соответственно на 0,15 и 35%, то среднее увеличение норм расхода топлива в зависимости от сочетания дорог будет следующим: группа I - 112%, группа II - 127%; группа III-Т47%; группа IV-182%.

Определив увеличение расхода топлива для каждой группы дорог и приняв расход топлива для группы I за 100%, можно получить относительный расход топлива для других групп: группа I - 100%, группа II - 115%, группа III - 135%, группа IV - 170%.

Аналогично для каждой группы дорог можно определить изменение пробега автомобиля до капитального ремонта, установить норму амортизационных отчислений и т.д.

При определении различных норм можно также применять приведенные километры. В этом случае для каждой группы дорог необходимо устанавливать специальные коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации автомобиля, и с их помощью определять приведенные километры. Приведенные километры можно определить также умножением фактического пробега на коэффициент, учитывающий дорожные условия. Так, при фактическом пробеге автомобиля 100 км приведенные километры на дороге II группы при коэффициенте 1,2 будут равны 120 км, на дороге III группы при коэффициенте 1,4-140 км и т.д. В случае применения приведенных километров нормы нужно устанавливать на приведенные километры.

Введение в практику работы автомобильных хозяйств единой эксплуатационной классификации дорожных условий будет способствовать повышению общего уровня эксплуатации автомобилей и упорядочению составления эксплуатационных норм с учетом реальных дорожных условий.

С созданием крупных автохозяйств, насчитывающих 400-500 и более автомобилей, появилась реальная возможность механизировать счетные работы при обработке различной документации, в которой бы более правильно учитывались дорожные условия эксплуатации автомобилей. Некоторое усложнение в учете работы автомобилей не должно стать причиной отказа от разработки и внедрения единой эксплуатационной классификации дорог. Практика применения единой эксплуатационной классификации и всесторонний анализ работы автомобилей будут способствовать накоплению экспериментальных данных для дальнейшего усовершенствования и развития предлагаемой классификации. В связи с появлением практической необходимости в установлении единой эксплуатационной классификации дорог назрела потребность в разработке таких приборов, которые бы подобно спидометру фиксировали в виде определенного количественного показателя дорожные условия работы автомобиля.

Классификация дорог. Все дороги в нашей стране в зависимости от значения делятся на общегосударственные, республиканские, областные, местные. Количество дорожно-транспортных происшествий распределяется на них следующим образом (в процентах): на общегосударственных дорогах 10,2, республиканских 9,3, областных 4,6, местных 15,2. Остальные ДТП (60,7%) происходят в городах и других населенных пунктах.

В зависимости от назначения, интенсивности и скорости движения автомобильные дороги подразделяются на пять категорий. Дороги I категории (автомагистрали и автострады) имеют ширину проезжей части 15 м более с разделительной полосой, разделяющей ветреные потоки транспортных средств. Для каждого направления предусматриваются две полосы движения или более (ширина полосы 3,75 м). Эти дороги с усовершенствованным бетонным покрытием предназначены для массового движения автотранспортных средств. Продольный уклон проезжей части не превышает 3% (т.е. на расстоянии 100 м полотно дороги может подниматься или опускаться не более чем на 3 м). Пропускная способность такой дороги - более 7000 автомобилей в сутки при скорости движения до 120 км/ч на пересеченной местности и 150 км/ч - на равнинной.

Автомобильные дороги II категории с асфальтированным покрытием строят для соединения промышленных, административных и культурных центров. Ширина проезжей части у них не менее 7,5 м, продольный уклон не превышает 4%, пропускная способность - 3000 - 7000 машин в сутки при скорости движения до 120 км/ч.

Дороги III категории с шириной проезжей части не менее 7 м строят по облегченным техническим требованиям. Они могут иметь и булыжное покрытие. Продольный уклон - не более 5%. Эти дороги способны пропустить до 3000 автомобилей в сутки при скорости движения до 100 км/ч.

Дороги IV категории с простейшим покрытием предусмотрены для мало-интенсивного движения транспорта. Автомобильное движение по таким дорогам в весенне-осенний период затруднено. Ширина проезжей части 6 м. Продольный уклон может достигать 6%. Пропускная способность 200-1000 автомобилей в сутки при скорости движения до 80 км/ч.

Дороги V категории имеют покрытие низшего типа или не имеют его совсем. Ширина проезжей части 4,5 м, а продольный уклон может быть 7%. Такие дороги способны в сутки пропустить не более 200 транспортных единиц со скоростью до 60 км/ч.

• Дорожные покрытия
• Природно-климатические факторы учитываемые при эксплуатации автотранспорта

Актуально о транспорте

Способы и методы ремонта вагонов в депо, эффективность и целесообразность принятого метода
В ремонтной практике различают следующие основные методы ремонта вагонов: стационарный и поточный. При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся на одних и тех же позициях. На каждой из позиций производится полный комплекс работ по ремонту вагонов. Все ремонтные позиции оснаща ...

Анализ конструкции тележки типа 18-100
Тележка модели 18-100 является основным типом тележек грузовых вагонов. Рисунок 2.1-тележка модели 18-100 Тележка (рис.2.1) состоит из двух колесных пар 1, двух литых боковых рам 2, четырех клиновых гасителей колебаний 3,четырех буксовых узлов с роликовыми подшипниками 4, шкворня 5, надрессорной ба ...

Выбор, обоснование производственной структуры предприятия
Структура ремонтного предприятия определяется входящими в неё производственными и вспомогательными подразделениями, может быть цеховой и безцеховой в зависимости от количества рабочих и оборудования (в зависимости от годовой программы). При безцеховой структуре отдельные производственные участки во ...