Недостатки

1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески.

2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления; эффект передачи усилия на кузов становится особенно заметен на неровной дороге и при работе «на пробой», поэтому подвеска «макферсон» пригодна преимущественно для эксплуатации на благоустроенных дорогах, а при постоянной эксплуатации на плохих дорогах часто начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике с образованием на нём усталостных трещин и началом корозионного процесса.

3. Сложность изоляции от дорожных шумов.

4. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах. Особенно это проявлялось на наиболее распространённой и ранних конструкциях упрощённой схеме подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плечей стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействя «клевку» при торможении геометрию.

5. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески.

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется

на:

· гоночных и дорогостоящих спортивных моделях – преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей;

· лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской, из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику;

· долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской – из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента (но впоследствии применялась на автомобилях компании Ситроен.

Актуально о транспорте

Суть кадровой политики, организация работы персонала
Для опережения конкурентов и завоевания части рынка услуг первую очередь следует сделать товары и услуги, предлагаемые клиентам более привлекательными, чем у конкурентов. Ценовая политика, расширение ассортимента, улучшение качества и сокращение времени обслуживания клиентов, обеспечение послепрода ...

Топливоподкачивающие насосы
Топливоподкачивающие насосы предназначены, для непрерывной подачи топлива из бака в насос высокого давления под постоянным избыточным давлением (0,1 -03 МПа). Топливоподкачивающие насосы, применяемые на дизелях, по конструкции делят на поршневые шестеренчатые и коловратные. В автотракторных дизелях ...

Определение тоннаже-потоков
Определяем удельную грузовместимость отобранных судов. (2.1) м3/т Определяем величину тоннаже-потоков. Сахар – тяжелый груз Дч=22 тыс.т. Чугун - тяжелый груз Дч=17 тыс.т. Удобрения - тяжелый груз Дч=10тыс.т. Сухофрукты – легкий груз Дч=16000*1,8/1,51=19,07 тыс.т. Консервы - тяжелый груз Дч=18 тыс.т ...