Передачи переменно-постоянного тока

Рассмотренные системы совместного управления для трансмиссий с двигателями постоянного тока одинаковой мощности построены исходя из того, что как внешняя, так и частичные характеристики генератора имеют гиперболический вид с переменными отсечками по току и напряжению (см. рис. 6.5). Любое изменение тяговой нагрузки (тока) вызывает соответствующее изменение скорости движения машины (напряжения генератора). Если же условия работы таковы, что движение необходимо осуществлять с постоянной скоростью независимо от нагрузки, то более подходящим будет генератор с гиперболической характеристикой и жёсткими частичными характеристиками (см. рис. 9.10). В этом случае при работе на частичных характеристиках и переменной тяговой нагрузке представляется возможным существенно сократить количество управляющих команд и упростить работу водителя.

Жёсткие частичные характеристики генератора более предпочтительны, если в качестве теплового двигателя используется газотурбинная установка, у которой, как известно, более низкая по сравнению с дизелем приёмистость, а также возникает стремительное увеличение скорости вращения турбины при внезапном снятии нагрузки (например, при переходе на выбег).

В силу изложенных выше соображений на транспортном средстве с газотурбинным двигателем (ГТД) и синхронным генератором (СГ) целесообразно применить объединённую САР, действующую так, что каждому положению командоконтроллера хода ККх соответствует жёсткая внешняя характеристика генератора (Uг=const) и приблизительно постоянная частота вращения турбины ГТУ. Для этого необходимо, чтобы управление положением дозирующего клапана (ДК) подачи топлива в камеру сгорания (КС) осуществлялось под воздействием задающего сигнала ККх и сигналов обратных связей по напряжению СГ (Uг), току нагрузки Iг c датчика тока IP1, мощности нагрузки Рт. Кроме того, САР должна обеспечивать приблизительное равенство распределения напряжений (до 10…12% от номинального значения) между последовательно включёнными тяговыми двигателями и токов между параллельными цепями тяговых двигателей.

На рис. 9.11 приведена функциональная схема трансмиссии переменно-постоянного тока и САР, отвечающие изложенным выше требованиям. Для реализации САР в схему включены: датчик частоты вращения вала компрессора пк; датчик частоты вращения вала тяговой турбины (синхронного генератора) пг; датчик мощности (Рт), развиваемой турбиной; датчик напряжения генератора (Uг); датчики токов генератора (IP1), двигателей М1, М3 (IP2) и М2, М4 (IP2); датчики напряжений на ТЭД, выполненные на резисторах (в качестве примера на схеме показаны резисторы R6 и R7).

Частота вращения вала тяговой турбины ГТУ (ротора СГ) в режиме пуска определяется положением клапана ДК, устанавливаемого по сигналу hp, поступающего с усилителя У. Максимальная подача топлива в КС осуществляется при нулевых сигналах (Δпк, Δпг, ΔIг, ΔUг и ΔР=0) вследствие того, что поступающее на сумматор с резистора R2 смещение (-ΔUсм) способствует появлению на входе усилителя максимального тока управления iу.

При нулевом положении ходового командоконтроллера задающий сигнал с резистора R8 минимален (-ΔUзхUг=0), а выходной сигнал сумматора ΔUгх – максимален, что приводит к снижению подачи топлива в КС до минимума. В результате напряжение СГ – минимально.

Рассмотрим процесс регулирования выходного напряжения СГ. Пусть в исходном состоянии с ККх поступал сигнал, уравновешиваемый сигналом сдатчика напряжения (|-ΔUзхUг | = | ΔUUг |), чему соответствовали подача в КС некоторого количества топлива и определённое напряжение на генераторе. При перемещении ККх с целью повышения скорости движения сигнал с потенциометра R8 начинает возрастать по абсолютной величине (|-ΔUзхUг | > | ΔUUг |) и, суммируясь с сигналом с датчика напряжения ΔUUг, уменьшает входной сигнал ΔUгх до нуля, что приводит к увеличению iу. Это приводит к увеличению подачи топлива и, как следствие – к увеличению пг (а, следовательно, и Uг) до тех пор, пока вновь не установится равенство сигналов |-ΔUзхUг | = | ΔUUг | при новом расходе топлива. При сбросе скорости сигнал с потенциометра R8 начинает убывать (|-ΔUзхUг | < | ΔUUг |), входной сигнал ΔUгх возрастает, что приводит к снижению iу и уменьшению подачи топлива до тех пор пока вновь не установится равновесие |-ΔUзхUг | = | ΔUUг |.

Актуально о транспорте

Проектирование и расчёт спускной части горки
Суммарная удельная работа сил сопротивления, действующих на вагон при прохождении им расстояния от вершины горки до расчётной точки, зависти от длины пути, количества стрелочных переводов и числа кривых. Сортировочный путь с минимальной суммарной удельной работой всех сил сопротивления называется л ...

Коммерческая работа, порядок оплаты проезда
Коммерческая работа на станциях сводится к следующему: - создание условий для быстрой и полной оплаты пассажирами проезда и провоза ручного багажа; - обеспечение сохранности денежных средств и ценностей; - ежедневная обработка денежной выручки и своевременная сдача ее в Госбанк; - правильный и свое ...

Определение числа ТО и КР на один автомобиль за цикл
Цикл – это пробег автомобилей от начала эксплуатации до КР или между капитальными ремонтами. NЦКР = LЦКР / LКРП (1.11) где LЦКР = LНКР NЦ2 = (LКРП/ L2П) - NЦКР (1.12) NЦ1 = (LПКР / L1П) - NЦКР - NЦ2 (1.13) NЕОЦ = LПКР / LСС (1.14) NЦКР(ГАЗ-2752) = 225000 / 213750 = 1,05 NЦ2 (ГАЗ-2752) =(213750 / 12 ...