Усовершенствование метода определения состояния и ресурса устройств железнодорожной автоматики

Анализ состояния проблемы и постановка задачи. Структурная перестройка железнодорожного транспорта требует внедрения новых методов организации технического обслуживания и ремонта средств транспорта. Существующая система организации работ базируется на устаревшей методологии, по которой устройства автоматики и связи закрепляются за отдельными подразделениями дистанции сигнализации и связи и обслуживаются через жестко установленные промежутки времени. Ресурс определяется комиссионным осмотром, без учета фактического состояния устройств [1]. Внедрение новой техники нуждается в разработке принципиально новых методов технического обслуживания.

Необходимо усовершенствовать метод определения ресурса основных средств хозяйства сигнализации и связи с учетом показателей износа, интенсивности эксплуатации, влияния внешних факторов и других показателей.

Анализ последних исследований и публикаций. Оптимизация технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики рассматривается в работах многих ученых, прежде всего это Брейдо А.И., Горелик О.В., Дмитренко И.Е., Лисенков В.М., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. В роботах указанных ученых акцентируется внимание на формировании оценок состояния и выбора оптимальной стратегии технического обслуживания. Вопросы определения ресурса не приобрели надлежащую научную поддержку и осуществляются эвристическими методами [2]. Вследствие этого существующая процедура определения ресурса не отвечает современным требованиям по эргономичности, надежности, экономичности, поэтому эта проблема является актуальной как в научном, так и в практическом плане.

Формулирование цели статьи. Целью статьи является разработка метода прогнозирования ресурса систем железнодорожной автоматики.

Изложение основного материала. В настоящее время оценка состояния систем железнодорожной автоматики выполняется согласно Методическим указаниям [1]. Согласно этой инструкции оценка состояния системы выполняется последовательно двумя комиссиями: рабочей и квалификационной. Состав должностных лиц в комиссиях жестко установлен, и избирается по важности должности. Вывод работы комиссий выполняется субъективно, без любых количественных оценок. Существующие методы прогнозирования можно разделить на три части: интуитивные, формализованные, математические [3]. В свою очередь интуитивные методы прогнозирования делятся на методы коллективных оценок и методы индивидуальных экспертных оценок. Из методов коллективных экспертных оценок можно выделить: метод анкетирования, метод «комиссий», метод «мозговых атак», метод программного прогнозирования, метод эвристического прогнозирования, коллективная генерация идей.

В выборе методов прогнозирования важным показателем является глубина предупреждения прогноза. При этом необходимо не только знать абсолютную величину этого показателя но и отнести его к продолжительности эволюционного цикла развития объекта прогнозирования. Для этого можно использовать предложенный В.Белоконем безразмерный показатель глубины (дальности) прогнозирование (т):

где - абсолютное время предупреждения,

t - величина эволюционного цикла объекта прогнозирования.

Формализованные методы прогнозирования являются действенными, если величина глубины предупреждения вкладывается в рамки эволюционного цикла (т « 1). При возникновении в рамках прогнозного периода «прыжка» в развитии объекта прогнозирования (т ≈ 1) необходимо использовать интуитивные методы, как для определения силы «прыжка», так и для оценки времени его осуществления, или теорию катастроф [4]. В этом случае формализованные методы применяются для оценки эволюционных участков развития до и после прыжка. Если же в прогнозном периоде вкладываются несколько эволюционных циклов развития объекта прогнозирования (т » 1), то при комплексировании систем прогнозирования большое значение имеют интуитивные методы.

Актуально о транспорте

Технологический расчет зоны окраски
Состояние лакокрасочного покрытия автомобилей во многом предопределяет срок его службы. Самой дорогой (до 70% себестоимости) составной частью автомобиля является его кузов. Техническое состояние кузова напрямую влияет на все технические характеристики автомобиля в целом. Самой главной причиной преж ...

Проверочный расчёт зубчатой передачи
Фактические контактные напряжения будут равны где Zm = 275 — коэффициент, учитывающий свойства материала для колес из стали; Zн = коэффициент, учитывающий форму сопряженных поверхностей зубьев; - для косозубых колес - коэффициент, учитывающий суммарную длину контактных линий; - коэффициент торцевог ...

Организация рабочего места
План аккумуляторного отделения ремонта щелочных аккумуляторов I- Ремонтная: 1- кран грузоподъёмностью 1 т.; 2- установка для промывки щелочных аккумуляторов; 3- стеллаж для аккумуляторных батарей электрокаров; 4- стеллаж для щелочностойких лаков; 5- ванна для окраски банок щелочностойким лаком; 6- ...