Расчет оси колесной пары вероятностным методом

(5.9)

где HB - давление ветра на боковую поверхность вагона, kH, HB=;

- удельное давление ветра, =0.5 kH/м;

F - площадь боковой проекции кузова на вертикальную продольную плоскость симметрии вагона, м2¸

hB - расстояние от продольной оси колесной пары до точки приложения равнодействующей ветровой нагрузки, м.

Тогда

F=12.79.2.82=36 м2;

Р1=108.8+36.4+14.47+4.39=164.06 kH;

Р2=108.8-14.75-4.39= 89.99kH.

Горизонтальные расчетные силы

Горизонтальные (боковые) силы от центробежной силы и давления ветра вместе с усилиями взаимодействия колес с рельсами при движении вагона по кривой приводится к следующим силам:

а) сила трения¸ возникающая в месте контакта правого колеса с рельсом –

(5.10)

б) поперечной рамной силе (реакции рамы тележки)-

(5.11)

в) боковому давлению¸ приложенному к колесу¸ движущемуся по наружному рельсу кривой (горизонтальной реакции наружного рельса) –

(5.12)

где - коэффициент трения при скольжении колеса по рельсу в поперечном направлении¸ =0.25;

RB - вертикальная реакция внутреннего рельса¸ kH;

КГ – коэффициент горизонтальной динамики¸

(5.13)

где - величина¸ зависящая от оснасти вагона, =1;

- величина, зависящая от типа вагона, =1.

Тогда

КГ=1.1.(0.038+0.00382.25)=0.1335;

Вертикальные инерционные силы

а) на левую шейку-

(5.14)

б) на правую шейку -

(5.15)

в) от левого колеса на рельс -

(5.16)

г) на среднюю часть оси -

(5.17)

где m1¸ m2 - сумма масс необрессоренных частей¸ опирающихся на левую и правую шейку соответственно¸ включая собственную массу шейки

(5.18)

mш - масса консольной части оси¸ mш=0.033 т;

mб - масса буксы и жестко связанных с ней необрессоренных деталей¸ mб=0.112 т;

mр - масса необрессоренных частей¸ опирающихся на буксу¸ mр=0.312

mк - масса колеса¸ mк=0.410 т;

mc - масса средней части оси¸ mc=0.292 т;

j1¸j2¸jk¸jc - соответственно ускорение левого и правого буксового узла¸ левого колеса и средней части оси¸ м/с2.

Тогда

m1=m2=0.033+0.112+0.312=0.457 т.

Ускорение левого буксового узла определяется по эмпирической формуле

(5.19)

где D - коэффициент, зависящий от типа вагона и скорости движения, D=113;

Актуально о транспорте

Устройство сцепления
Рис.1.Сцепление ВАЗ 2108. сцепление трансмиссия автомобиль привод Устройство: 1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала для пр ...

Конструирование валов
Ориентировочно определяют диаметр хвостовика вала из расчёта на кручение: Эскиз ведущего вала представлен на рис.4.1. Рис. 4.1. Эскиз ведущего вала редуктора Для удобства монтажа деталей, располагаемых на валу, вал выполняют ступенчатым, причем диаметры ступеней выбирают из конструктивных соображен ...

Карданная передача с шарнирами неравных угловых скоростей
Карданным шарниров называется сочленение, с помощью которого вращение передается с одного вала на другой при изменяющемся угле наклона между валами. Карданный шарнир неравных угловых скоростей (рис.3) состоит из ведущей 2 и ведомой 4 вилок, шарнирно соединенных между собой крестовиной 3. Ведущая ви ...