Обоснование изменения маршрутной сети города Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автобусного вокзала

Транспорт » Обоснование изменения маршрутной сети города Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автобусного вокзала

Уровень развития транспортной системы государства − один из важнейших признаков его технологического прогресса и цивилизованности. Одной из определяющих систем, обеспечивающих пассажирские перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки.

В условиях непрерывно растущих потребностей населения в передвижениях и средне низким жизненным уровнем повышаются требования к организации работы пассажирского транспорта и его маршрутных систем.

Ведь своевременная доставка людей к месту назначения - один из показателей эффективности экономики страны. Развитие пассажирского транспорта и улучшение транспортного обслуживания населения имеет большое социально-экономическое значение. Помимо потерь времени, длительные поездки к месту работы вызывают у трудящихся усталость и отрицательно влияют на производительность труда. Рациональная организация сети маршрутов пассажирского транспорта призвана обеспечить минимальные затраты времени на передвижения, комфортабельность поездки и удобство пользования транспортом. Необходимы такие системы организации движения, которые обеспечивали бы максимальное количество пассажироперевозок при минимальных затратах транспортного времени населения, минимальной транспортной утомляемости и себестоимости в условиях растущего уровня автомобилизации. Кроме того, совершенствование работы городского пассажирского транспорта ведет к снижению неблагоприятного воздействия городского автотранспорта на городскую экологическую среду, повышению безопасности движения.

Труд работников, обслуживающих городской пассажирский транспорт (ГПТ), направлен не на выпуск продукции, а на оказание услуг пассажирам. Пассажир в производственном процессе ГПТ выполняет роль аналога предмета труда. Поэтому ГПТ относится к сфере услуг населению, а не к производственной сфере.

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности при перевозках ГПТ, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений − это пассажиры, юридические лица или индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозки пассажиров, и органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности перевозчиков, установленные действующим законодательством.

Для пассажиров пользование ГПТ связано, прежде всего, с экономией времени и сил при передвижениях. Так, скорость пешего хождения в городах составляет 4 км/ч. Скорость сообщения городского автобуса составляет около 19 − 20 км/ч. Поэтому городской автобус «усиливает» (ускоряет по времени) передвижение в 4−5 раз, по сравнению с пешим ходом. Данная экономия представляет конечный социальный результат работы ГПТ. Другим социальным результатом работы ГПТ являются экологические последствия для городской среды обитания. Третий социальный результат заключается в повышении безопасности дорожного движения при использовании ГПТ.

При снижении качества транспортного обслуживания ниже допустимых пределов ГПТ может стать источником повышения транспортной усталости пассажиров, что оказывает непосредственное влияние на производительность труда. Исследованиями установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1,1 ч. Этот факт необходимо учитывать при разработке маршрутной сети города и при составлении расписания движения городского транспорта.

В данном проекте прослеживаются все возможные изменения маршрутной сети города Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автовокзала, а также обосновать эти изменения. Для этого решаются такие задачи как:

· исследование существующей транспортной сети города Гомеля;

· определение транспортного сообщения районов г. Гомеля с новым пригородным автовокзалом;

· внесение предложения по обеспечению прямого транспортного сообщения всех крупных районов города Гомеля с новым автовокзалом.

В проекте уделяется внимание охране труда на предприятии и вопросам влияния транспорта на экологию региона.

Организация городских пассажирских перевозок является одной из серьезных проблем, решение которой обеспечивает жизнедеятельность современных городов. Вопросы внутригородских пассажирских перевозок затрагивают интересы большинства населения.

Городские пассажирские перевозки по данным источника [19] имеют существенные отличия от других видов сообщения:

· технические (используется подвижной состав, предназначенный для внутригородских перевозок);

· экономические (использование единого и расчетного тарифов, конкуренция со стороны различных видов наземного городского транспорта);

· социальные (большое число пассажиров льготных по оплате проезда категорий, последствия эксплуатационной деятельности, внутриполитическое значение перевозок);

· эксплуатационные (компактная обслуживаемая территория с частыми остановками на маршрутах, сравнительно интенсивные и устойчивые по часам суток потоки пассажиров, небольшая протяженность маршрутов и средняя дальность поездки пассажиров, значительное число пересечений маршрутов с прочими транспортными потоками, умеренные и низкие скорости движения подвижного состава, незначительный объем багажных операций, возможность переключения подвижного состава между отдельными маршрутами в течении смены);

· организационные (развитая система диспетчерского управления, организация труда водителя в условиях семидневной рабочей недели, раннего начала и позднего окончания смен и спада потребности в перевозках в межпиковые периоды).

Основной задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажирских перевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажирских перевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышение качественных показателей транспортного обслуживания приводит к росту себестоимости пассажирских перевозок. Поэтому требование максимизации качественных показателей пассажирских перевозок и минимизации их себестоимости противоречат друг другу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебания пассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержки движения маршрутного пассажирского транспорта при работе в общем потоке уличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление оптимального плана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с одной стороны, должен быть достаточно напряженным, т.е. должен быть рассчитан на максимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезное использование продолжительности рабочей смены автобусных бригад, реализацию максимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижению себестоимости и повышению качества пассажирских перевозок. Но, с другой стороны, в плане движения должны быть заложены достаточные резервы и по выпуску подвижного состава с учетом возможных замен автобусов на линии, и по скорости движения с учетом необходимости запасов времени на нагон при различных сбоях движения и т. д.

Организация движения городского пассажирского транспорта может осуществляться по различным принципам, одним из которых является маршрутный принцип.

Сущность маршрутного принципа пассажирских перевозок, по данным книги «Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками» [9], состоит в организации движения транспортных средств по определенным, заранее установленным направлениям – маршрутам, разделенным остановочными пунктами на отдельные участки – перегоны.

Маршрутный принцип пассажирских перевозок позволяет:

· принудительно организовать и оптимально распределить пассажиропотоки на транспортной сети;

· освоить огромные пассажиропотоки при минимальном использовании площади городских проездов по сравнению с вне маршрутной организации движения по принципу свободного выбора пассажирами направлений движения в пределах заданной транспортной сети;

· оборудовать маршруты различными устройствами, повышающими комфорт транспортного обслуживания (павильонами для ожидания транспорта, посадочными площадками и т. д.).

Вследствие большой сложности, единой теории проектирования маршрутных систем до сих пор не разработано. Проектируют и корректируют их в основном эвристическим методом сравнения вариантов по различным технико-экономическим критериям оптимизации. Маршрутная система должна отвечать, согласно источнику [12], следующим основным требованиям.

1) соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность пассажиропоездок, беспересадочность, минимальное транспортное время и полное соответствие интенсивности движения пропускной способности всех участков транспортной сети;

2) быть оптимально скоординированной в пространстве и времени по внешним связям с системой пригородного и междугородного транспорта всех типов (железнодорожного, водного, воздушного и т. д.), внутренним связям отдельных видов городского пассажирского транспорта между собой (включая автотранспорт, в том числе индивидуального пользования), по связям маршрутов внутри отдельных видов городского пассажирского транспорта;

3) быть гибкой т.е. не требовать больших капитальных затрат и эксплуатационных расходов, связанных с ее корректировкой и оптимизацией, необходимость в которых неизбежно возникает при территориальном развитии города, закрытии или открытии крупных предприятий и других действиях, вызывающих изменения пассажиропотоков. Необходимо также, чтобы маршрутная система допускала возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;

4) обеспечивать максимально равномерное распределение пассажиропотока по длине маршрутов и во времени (в разные периоды движения) и требуемое саморегулирование распределения пассажиропотоков по маршрутам, районам движения и видам транспорта;

5) обеспечивать реализацию максимальной скорости сообщения и эксплуатационной скорости подвижного состава, возможность ее повышения за счет реорганизации движения (перевода маршрутов на режим экспрессного движения, гибкого регулирования его с использованием ЭВМ и проведения других мероприятий по совершенствованию системы организации движения). Главным условием обеспечения возможности реализации максимальных скоростей является такое проектирование маршрутной системы, которое обеспечивало бы максимальное исключение участков ограничения скорости движения и их влияние на скорость сообщения, минимальное мешающее влияние на работу маршрутного подвижного состава других видов транспорта, возможность быстрого восстановления нарушенного движения;

6) позволять оптимизацию по критерию минимума общих затрат транспортного времени населения в передвижениях (прежде всего трудовых), т. е. обеспечивать наименьшую пересадочность сообщений, наименьший коэффициент не прямолинейности поездок, минимальный интервал между поездами, максимальную скорость сообщения;

7) допускать оптимизацию по критерию максимальной эксплуатационной экономичности, т. е. требовать максимально простой системы организации движения с применением по возможности средств АСУД, минимального штата линейных работников, обеспечивать минимальные нулевые пробеги и максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, допускаемых требованиями комфортабельности транспортного обслуживания пассажиров;

8) обеспечивать оптимизацию по критерию минимума удельных капитальных вложений в конечные станции, остановочные пункты и другие линейные сооружения; иметь по возможности полную увязку с городом по архитектурноградостроительным и санитарно-гигиеническим требованиям, которые определяют выбор разных видов транспорта для магистралей разных классов и назначения, ограничивают расположение конечных станций и автовокзалов в пределах зон городской застройки и т. д.

Что такое рациональная маршрутная схема? Рациональной маршрутной схемой автор Варелопуло Г.А [6] назвает схему:

1. Обеспечивающую наибольшую прибыль при наименьших затратах;

2. При которой население затрачивает минимальное время на поездку;

3. С наименьшим числом пересадок;

4. Которая вписывается в действующую городскую систему управления движением транспорта на уличной сети.

Выполненный анализ литературы показал, что организация городских пассажирских перевозок и разработка оптимальных вариантов маршрутных схем является важной и актуальной проблемой, поэтому на ее решение и направлено выполнение данного проекта.

Актуально о транспорте

Определение периодичности ТО и ремонта
технический обслуживание ремонт автомобиль LР1(2) = LН1(2) * К1 * К3; км (1.3) LРКР = LНКР * К1 * К2 * К3; км (1.4) где :LР1 и LР2 - расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2, км; LРКР- расчетный пробег автомобиля до капитального ремонта, км; LН1 и LН2 - нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, км; LНКР - ...

Потребители тока
Потребителями тока на автомобиле являются стартер, система зажигания, система освещения (наружного и внутреннего), система сигнализации (звуковая и световая), контрольные электроприборы и дополнительная аппаратура. Стартер обеспечивает вращение коленчатого вала с частотой, необходимой для пуска дви ...

Термогазодинамический расчет двигателя
ТРДД для среднемагистрального пассажирского самолета с тягой Р=76900Н. Расчетный режим: Н=0 км, МН=0. Рекомендуемые параметры: Т*Г=1550 К p*КI=20,6 Параметры двигателя прототипа Д-436: Тип - ТРДД; Р=73710 Н; суд=0,0372 кг/Н×ч; m=5,6; Т*Г=1550 К; p*КI=20,6; GВ=285 кг/с; n={5500,11200,14300} об ...

Обоснование изменения маршрутной сети города Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автобусного вокзала

Разделы